[지디넷코리아]제임스 본드 스타일의 하이테크 장치가 2008년에 고급형 모델에서 저가 모델로 내려오면 곧 자가 주차/자동 브레이크 기능과 상시 온라인 연결 기능을 갖춘 자동차가 표준이 될 것이다.

BMW, 메르세데스, GM, 렉서스 등은 이미 다양한 종류의 하이테크 내비게이션 시스템, 주차 지원 기능, 터치스크린 방식 디스플레이, 블루투스 통신 및 기타 개발 기능을 이미 제공하고 있으며, 사람이 제어하던 일반적인 시스템(과 그렇게 일반적이 아닌) 시스템이 빠른 속도로 자동화로 대체되고 있다.

하지만 각 장치의 작동 원리를 알려주는 개인 정보가 없다면 일반 소비자가 신기술을 다루는데 어려움이 있을 수 있다.

‘미래를 대비한 디자인(The Design of Future Things)’의 저자이며 웹 사이트에서부터 자동차용 컴퓨터에 이르기까지 모든 것의 디자인에 대해 주요 제조업체에 컨설팅 서비스를 제공하는 니엘슨 노먼 그룹의 공동 창립자인 노스웨스턴 대학교의 돈 노먼 교수는 “유익한 것이 많다… 하지만 혼동을 일으킬 여지가 있으며 자동차의 경우 그로 인해 안전이 위협을 받는다”고 말했다.

노먼과 그 외의 사람들은 자동차 제조사들이 이 새로운 도구를 가장 잘 사용하는 방법을 운전자들에게 가르칠 준비를 해야 한다고 말한다. 우선 사용자 인터페이스부터 다르다. 친숙한 개인용 컴퓨터와 비슷한 디스플레이는 잊어야 한다. 자동차에 배치되는 많은 고급 시스템은 보지 않고 조절해야 하기 때문이다.

더 어려운 일은 컴퓨터가 지도를 읽고 전화를 걸고 제동 장치를 작동시킨다는 사실, 그리고 수신 불량 지역을 기억하고 있고 올바른 차선을 유지하고 안전한 차간 거리를 유지하는 일을 일반적인 운전자보다 더 잘한다는 사실을 사람들에게 납득시키는 것이다.

이것은 전체 운전 문화에 영향을 주게 될 변화이다.

“나를 포함하여 많은 사람들은 사람이 기술에 적응하는 것이 아니라 기술이 사람에게 맞추어져야 한다고 말하곤 했다. 하지만 지금은 그에 대해 ‘전세계의 모든 사람이 사용할 기술’이라고 표현하게 된다. 각 문화마다 요리는 서로 다르지만 모든 주방에는 동일한 스토브가 있기 때문”이라고 노먼은 말했다.

소비자들이 당황하고 있음에도 불구하고, 보이지 않는 부분의 기계 공학 뿐만 아니라 운전자와의 상호 작용도 처리하는 컴퓨터화된 자동차가 도래했다. CNET News.com의 한 독자는 이렇게 표현했다. “이로 인해 분명히 ‘치명적인 파란색 화면’과 컴퓨터의 ‘충돌’에 새로운 의미가 생기게 된다”.

아마 컴퓨터 자동차 시대가 “도래”했다는 사실을 시사하는 가장 좋은 증거는 GM의 CEO인 릭 와고너가 2008년 1월에 있게 될 국제 CES(International Consumer Electronics Show)에서 빌 게이츠, 인텔의 폴 오텔리니, 파나소닉의 토시히로 사카모토 등과 같은 IT 분야 지도자들과 나란히 기조 연사로 추가되었다는 사실일 것이다.

2008년도 자동차 모델에 대한 텔레매틱스 리서치 그룹 리뷰(PDF)를 보면, 자동차 모델 중 70%는 음성으로 작동하는 블루투스 통신 기능을 갖추고 있고 80%는 내비게이션 시스템을 옵션이나 기본 구성품으로 제공한다.

“센서를 이용한 안전 기술도 매우 인기를 끌게 될 것이다… 구성 부품의 가격이 상당히 내려갔기 때문에 이 기술도 OEM이 비교적 저렴한 비용으로 구현할 수 있다. 물론 고객에게도 가치가 있다”고 텔레매틱스 리서치 그룹의 공동 창립자이자 수석 분석가인 필 매그니는 말했다.

	이런 기술 중 많은 부분을 평균적인 일반인들이 행동하는 방식을 실제로 이해하지 못하는 엔지니어들이 설계한다는 사실은 놀라운 일이다.   - 디자인 전문가 돈 노먼

운전자들은 주차 지원, 수신 불량 지역 탐지, 차선 이탈 경보 시스템 및 ACC(adaptive cruise control, 차간 거리 유지) 등의 기능을 일반 모델에서도 곧 보게 되기를 기대한다고 매그니는 말했다.

이미 2008년 모델 중 60%는 경보음을 이용한 주차 지원 기능을 갖추고 있으며, 3분의 1 정도는 운전자가 가까운 물체를 더 잘 볼 수 있도록 실시간 동영상이 대시보드 화면에 나타나는 카메라 사용 모델이다.

그 외의 기능들은 운전자들이 완벽하게 익히기가 비교적 어렵다. 노먼은 그의 책에서 자동차가 ACC(차간거리 유지) 기능을 작동시킨 상태인 것을 깜박 잊어버린 운전자에 대한 이야기를 소개한다.

ACC 기능은 자동차가 속도를 자동으로 조절하면서 다음 차와의 안전 거리를 유지하는 기능이다. 길이 꽤 막히자 운전자는 고속도로로 빠져나갔는데, 앞에 차가 없다는 것을 즉시 감지한 자동차는 진출로의 커브길에서 고속도로 제한 속도까지 속도를 높여서 운전자가 브레이크를 콱 밟게 되었던 것이다.

“이런 기술 중 많은 부분을 평균적인 일반인들이 행동하는 방식을 실제로 이해하지 못하는 엔지니어들이 설계한다는 사실은 놀라운 일이다. 이런 자동차를 사용하는 사람들은 이런 기술이 도움이 되기는 하지만 (사고를 방지하려면) 믿을 수는 없다고 말한다. 운전자들은 그 차이를 구분하지 못할 것”이라고 노먼은 말했다.

BMW 제품 및 기술 통신 담당 매니저인 토머스 플루친스키는 자동차 제조사가 ACC와 같은 기능을 잘못 사용하는 경우를 예상해야 한다는 노먼의 주장에 동의하지 않는다.

“우리의 새로운 ACC 기능은 사실 고속도로에서 도움이 되도록 마련한 것이다. 우리의 의도는 운전자 대신 자동차를 운전하는 것이 아니다. 전방을 주시하면서 자동차를 제어하는 것은 여전히 운전자의 책임”이라고 플루친스키는 말했다.

BMW는 하이테크 자동차 혁신을 주도하는 기업이며 새로운 기능을 내놓을 가능성도 높기 때문에 BMW의 의견은 의미가 있다. 텔레매틱스 리서치 그룹은 BMW의 2008년식 5 시리즈 차량을 기준으로 BMW를 “세계에서 기술적으로 가장 진보한 차량”을 제조하는 회사라고 했다.

BMW도 생명을 좌우하는 첨단 신기술을 다루는 어려움을 잘 알고 있다. 2002년식 BMW 7 시리즈에서 처음 사용된 BMW의 아이드라이브 시스템은 아이팟의 클릭 휠과 비슷하게 작동하는 것으로, 기계식 스위치를 사용하여 대시보드에 장착된 LCD 화면 내에서 이동하면서 냉방과 난방, 내비게이션 시스템, 통신 및 기타 기능을 제어한다.

현재 모든 BMW 7, 5 및 3 시리즈 차량에 장착된 아이드라이브의 기본적인 장점은 운전자가 길에서 눈을 거의 떼지 않고 하나의 제어 장치로 많은 기능을 실행할 수 있다는 점이다. 플루친스키에 의하면 화면이 대시보드의 가운데 상단에 있으므로 운전자가 화면을 볼 때 도로가 시야를 벗어나지 않는다.

하지만 아이드라이브도 처음에는 배우기 너무 어렵다고 노골적으로 비난을 받았으며, “아이크래시(iCrash)”라는 조롱하는 별명까지 생겼다. “아이드라이브를 장착한 BMW를 보라. 미쳤다. 정말 미쳤다. 재앙이다. 모든 것을 맞춤형으로 지정할 수 있다. 변수를 최대 700개 정도까지 지정할 수 있다”고 노먼은 말했다.

하지만 BMW는 아이드라이브를 지지했고, 2005년에는 아이드라이브를 다듬고 인터페이스를 다시 설계했다. “이 분야를 개척하는 제품이므로, 이것을 처음 접하게 된 최초의 고객들에게 약간 너무 복잡한 어떤 것이 있었다”고 플루친스키는 말했다.

BMW가 노력한 덕분에 다른 제조사들이 제품군에 자동화를 더 많이 도입하는 길이 열렸다. 예를 들어, 폭스바겐의 경우 자동차 컴퓨터 제어 장치를 다른 방향으로 발전시키고 있다.

“사람과 대화하듯이 자동차와 대화를 하게 될 것이다. 운전하면서 많은 수의 버튼을 누르는 일은 없을 것이다. 음성 명령과 키워드가 아니라 자연어로 자동차를 다룰 수 있다면, 자동차 내의 정보를 가장 효과적으로 관리할 수 있을 것”이라고 폭스바겐 미국 지사 기술 전략 담당 매니저인 프랭크 웨이스는 말했다.

그는 “현재 음성 명령 기능이 있으며 더욱 개선될 것이다. 이 기능이 더욱 강력해지면 HMI(인간-기계 인터페이스)에 이 기능을 내장하는 OEM이 더 늘어날 것으로 생각한다”고 말했다.

또 웨이스는 자동차가 제공할 수 있는 것을 확장하는 데 통신 기술이 중요한 역할을 하는 것으로 본다.

핸즈프리 블루투스 휴대폰 연결 기능은 단순히 주 정부 차원에서 통과될 휴대폰 안전 관련 법규를 지키기 위한 기능이 아니라고 웨이스는 말했다. 이 기능은 실시간으로 외부 세계와 통신하는 자동차를 개발하는 첫 단계이다.

운전자들이 임시로 임대한 자동차에서 내비게이션 시스템을 사용할 수 있으려면, 자동차 제조사들은 정적인 지도와 방향 이상의 무언가를 제공해야 할 것이다. 실시간 교통 정보는 이동 경로를 선택하는 데 중요한 요소가 될 수 있으며, 내비게이션 데이터 패키지 구입을 결정하는 요소도 될 것이라고 웨이스는 말했다.

“결국 모든 자동차가 신호를 보내게 되면 교통 정보를 보내는 동적인 조직체가 생기는 것이다. 하지만 그렇게 되려면 2013년이나 2015년 정도까지 가야 할 것”이라고 그는 말했다.

또 플루친스키, 웨이스 및 노먼은 운전자들이 새로운 기능들을 받아들이지 않는다면 최고의 기술이라 해도 채택이 되지 않을 것이라고 말했다.

거꾸로 보면, 발생할 가능성이 있는 위험은 운전자들이 이런 새로운 하이테크 기능을 제어하는 방식이나 정보가 공급되는 방식에 있는 것이 아니라 이런 장치의 성공이 심리적으로 미치는 영향에 있다.

자동차 안전 장치들이 사고를 성공적으로 방지하게 되면, 사람들이 그런 장치를 귀찮게 생각하게 되어 그런 장치가 필요하지 않다고 생각하고 작동을 해제시킬 수 있다는 것이다. 노먼은 이것을 장기 이식 환자가 자신이 완전히 건강하다고 생각하게 되어 투약을 중단하는 것과 비교한다.

닛산은 최근에 가속 페달을 초기 경보 장치로 개선시켜 운전자가 충돌 경보 시스템의 일부로 사용되는 가속 페달에서 발을 떼면 자동으로 제동을 걸어 주는 콘셉트 카를 내놓았다.

“자동차가 갑자기 제동이 걸린다… 자동차가 충돌하지는 않지만 내부에 충격이 발생하면 무언가 위험하다고 생각하게 된다. 하지만 운전자(자동차)가 지나치게 행동한 것”이라고 노먼은 말했다.

자동차 제조사들은 그런 기능의 가치에 대해 동의하지 않는다. “우리는 운전자가 운전하는데 참여하기를 원한다. 우리는 스스로 제동을 거는 시스템을 도입하지 않을 것이다. 사고를 피하는 가장 좋은 방법은 단순히 제동을 거는 것이 아니라 장애물을 피해 가는 것”이라고 BMW의 플루친스키는 말했다.

“우리는 자동차가 스스로 주행하기를 원하지 않는다. 그것은 BMW의 입장과 전혀 다른 것이다. 우리가 볼 때, 기술은 운전 환경을 개선하는 것이어야 한다”고 플루친스키는 말했다.

폭스바겐은 동의하는 것으로 보인다.

“기술이 정신을 분산시키지 않도록 균형을 잡는 방법을 찾아내야 한다. 결국 그 부담은 소비자가 지게 된다. 지능형 장치이건 정보를 공급받는 멍청한 장치이건 간에 거추장스러운 고가의 시스템으로 소비자에게 부담을 주고 싶어하는 사람은 없다”고 VW의 웨이스는 말했다.

운전을 하든 부분적으로만 운전을 하든간에, 자동차가 점점 자동화되면서 모든 운전자가 적응해야 하는 것이 하나가 있다고 노먼은 말했다.

그는 “자동차가 통제를 받으면, 자동차는 교통 법규나 제한 속도를 어기지 않을 것이다. 따라서 화가 나서 이렇게 말하는 운전자가 생길 것이다. ‘하지만 난 바쁘단 말이야. 빨리 가야 한다구’”. @

[관련 사진기사] 대중화를 앞둔 최신 자동차 관련 기술들