[지디넷코리아]에드워드 마키(Edward Markey) 의원이 넷 중립성 법안을 재상정할 예정이다. 넷 중립성 법안은 인터넷 서비스 업체들이 콘텐츠 제공업체들에게 우선순위 서비스를 제공하지 못하도록 규정하는 법안이다.

이와 유사한 법안이 상원과 하원에서 부결됐지만 넷 중립성 법안의 지지자들은 여전히 포기하지 않고 있다.

인터넷은 음란물 금지법, 전자상거래에 대한 세금 부과, 웹사이트에 대한 ‘지역제’ 태그 요구, 스팸/파일 공유/스파이웨어 금지법 등 수많은 규제 속에서도 놀라울 정도의 성장을 이뤄냈다.

이러한 법안 중 일부는 법원에서 기각됐고, 일부는 통과 직전에 사장됐으며, 나머지는 규제를 네트워크 실패로 처리하는 인터넷의 놀랄만한 위력에 힘입어 효과적으로 폐기됐다.

넷 중립성 지지자들(이들 중 일부는 다른 방식의 네트워크 규제에 대해서도 투쟁해왔다)은 넷 중립성 법안만큼은 다르다고 주장한다. 넷 중립성 법안은 단순하고 공정하며, 인터넷을 가치있게 만들어주는 특징들을 보존할 수 있도록 해준다는 것이다.

실제로 상원이 제출한 넷 중립성 법안은 고상한 인터넷 자유보호법(IFPA : Internet Freedom Preservation Act)의 제목을 그대로 달고 있다.

	‘단순한’ 규제가 갖고 있는 문제점은, 특히 산업이 규제를 받고 있는 경우, 규제가 신기술의 빠른 변화를 따라가지 못한다는 데 있다.

자유를 보호한다는데 누가 반대할 수 있겠나?

그러나 지옥으로 향하는 정보 고속도로는 확실히 선의로 포장돼있다.

이것이 바로 국가 인프라스트럭처의 핵심인 철도에 대한 ‘중립성’ 요구로 시작된 미국 최초의 불운에서 얻은 교훈이다.

100여년전 운송로가 하나밖에 없던 미시시피와 웨스트코스트간 도시 운송업자들은 미시시피 동부 도시들이 경쟁력 있는 관세 수준을 유지할 수 있도록 하기 위해 자신들이 더 높은 수준의 요율을 부담하고 있다는 사실을 알게 됐다. 미시시피 동부 도시의 운송업자들에게는 선택할 수 있는 운송로가 몇 가지 있었다.

당시 인터마운틴 운송업자들은 지금의 넷 중립성 요구와 마찬가지로 ‘합리적이고 공정한’ 운송료율을 요구했다. 의회는 이에 동의했지만 오해의 소지가 있는 단순 규정에 대한 정의와 강제성에 대한 부분은 주간 통상위원회(Interstate Commerce Commission)로 넘어갔다.

그렇다면 ‘합리적’이라는 말의 의미는 무엇이었을까?

ICC는 단순한 이 질문에 대한 해답을 찾기 위해 20년 동안 수백만 달러를 썼다. 하지만 합리적인 운송료율을 산정하기 위해 철도 자산에 대한 가치를 어떻게 측정할 것인가에 대한 동의를 끌어내지 못해 결국 포기하고 말았다.

ICC가 운영 방식의 ‘공정성’을 확보하기 위한 ‘단순한’ 노력에 시간을 소모하는 동안 다른 형태의 운송수단이 등장하면서 철도는 사양길로 접어들었다.

좀더 최근 사례로는 1978년까지 미국의 항공여행업을 관리했던 CAB(Civil Aviation Board)가 있다. CAB는 모두에게 ‘공정한’ 티켓 가격을 책정하기 위해 고심했지만 그러는 사이에 항공루트의 혼란가중, 보조금을 지급받는 운송업체, 난해한 요율 구조만 창출하고 말았다. CAB가 해체되고 난 이후 항공여행은 더욱 증가했고, 시장이 확산되면서 가격도 저렴해졌다.

엔론, 월드컴 및 기업 스캔들로 인해 생겨난 법안인 사베인스-옥슬리법(SOX : Sarbanes-Oxley Act)은 또 어떤가? SOX는 회계 과정의 ‘투명성’을 요구하는 법안이다.

그러나 지금까지는 수십억 달러짜리 부정이 일어나지도 않는 기업들에게 비용부담만 안겨주고 있다. 돈만 들이면 투자자들이 단일 재무제표에 대한 인식을 갖게 될 것이라고 믿는 사람은 아무도 없다.

‘넷 중립성’은 모호하게만 들릴 뿐이다. 케이블 서비스 업체들은 이미 인터넷 트래픽과 TV 트래픽을 차별화하고 있다. TV 트래픽의 경우 통합을 유지하기 위해 프로그래밍 자체가 우선순위를 요구한다.

현재 제안된 모든 넷 중립성 법안에 대해 세세한 논의를 벌이는 등 과거 ICC와 유사한 상황에 처한 연방통신위원회는 중립적이지 않은 행위에 대한 예외규정을 만들어야 할 것이다.

이러한 예외는 수없이 많다. 네트워크 활동에 기반한 서비스는 아직 개발조차 되지 않았다.

실제로 인터넷의 고안자들은 지난 10년 동안 인터넷이 뿌리를 내리기 위해 놀라울 정도로 범위가 확대되자 끝없이 증가하는 복잡한 웹 트래픽 패턴을 최적화하기 위한 기술 개발에 나서고 있다. 의도한 것은 아닐지라도 이러한 기술은 아마 넷 중립성 법안과 충돌하게 될 것이다.

이보다 더 심각한 문제는 비중립적인 운송요율에 대한 불만을 어떤 방식으로 파악할 것인가다. FCC는 네트워크 트래픽을 모니터링한 후 문제가 되는 패킷을 열어봐야 할 것이다. 그렇다면 정부가 인터넷 콘텐츠를 통제하지 말아야 한다는 가치를 알고 있는 시민단체들은 왜 거대한 트럭이 지나갈 수 있을 정도로 넓은 공간을 굳이 만들려고 하는 것일까?

여기에 정부가 할 수 있는 역할이 있다. 미국 철도시스템의 발전은 기본적인 리서치, 토지 인가, 도로 이용권 등 인프라스트럭처에 대한 초기 투자와 트랙 구간(인터넷과 마찬가지로 개방형 표준), 운영 기술, 노선간 협력 표준에 대한 업계의 지원 노력으로 상당한 힘을 얻었다.

주와 연방 정부는 국가의 통신 인프라스트럭처를 대표해 비슷한 종류의 서비스를 실행하고 있으며, 디지털TV 등 새로운 종류의 통신 서비스를 제공하기 위해 경매, 기본 프로토콜, ‘주파수 허가’ 등 지속적인 지원을 아끼지 않고 있다.

요즘에는 주와 연방정부의 자금이 통신 인프라스트럭처에 투자되지 않는다. 캘리포니아가 최근 설정한 대규모 인프라스트럭처 채권에도 운송수단, 교육, 물은 포함돼 있지만 통신 부문은 빠져있다.

우수한 인프라스트럭처 관리는 경쟁 가능한 시장에 대한 규율을 만든 후 구매자와 판매자가 자산을 가장 가치있는 방식으로 사용할 수 있도록 한 발짝 뒤로 물러서 있는 것이다.

우리가 원하는 것은 급속히 발전하는 인프라스트럭처의 중심을 뒤흔드는 것이 아니라 산업발전에 도움이 되는 정부의 개입이다.

인터넷의 자유를 보호하자. 규제로부터의 자유를. @